Los Secretos de

SUCHANEK

CONVERSACIONES CON UN CAMPEÓN

1996 por Denis Pagen. Traducido al castellano por Héctor Nikolin y Guido Picca

Tomas compitió en nuestro nacional el último año en Chelan, Washington. Ganó cómodamente. Yo estuve volando contra él en otras competiciones y sentí la fuerza de sus vórtices cuando me dejó lejos, atrás. Pero en Chelan, incluso nuestros pilotos top  quedaron  sacudiendo sus cabezas atemorizados. Ítem: Un par de días cuando una gran porción del campo estaba  entregando una ascendencia muy débil,en el despegue, Tomas repetidamente giró descendiendo por debajo de todos y rápidamente se elevó mas alto que todos mientras esperaba que las condiciones mejoraran. Ítem: Un día despego tarde y llegó al gol una hora adelante que Dave Sharp, el único que también finalizó, mientras que vientos de frente y malas ascendencias devoraban al resto de nosotros. Esta lista sigue, pero aquí tienen una punta.

            Después de este encuentro yo prometí descubrir sus secretos. Afortunadamente, Tomas es muy afable y dispuesto para discutir todo lo que sabe, al menos aquello que puede poner en palabras. Tuve la chance de atraparlo el último invierno durante las series de Competencias Australianas. De estas entrevistas hemos desarrollado un número de artículos en profundidad para la revista Cross Country. Mas que duplicar todo el material aquí, lo condensaremos y presentaremos alguna nueva información concerniente a los pilotos norteamericanos y al vuelo que hacemos. Tomas tiene algunas opiniones sobre estas materias que sin duda ayudarán a mejorar a muchos pilotos.

            Tomas, podrías contarnos algunos antecedentes que se relacionen con el desarrollo de tus habilidades?

            Yo comencé volando modelos en mi Checoslovaquia natal cuando tenia 5 años(imagine el acento checo apropiado) y aladeltas a los 15 años, en 1980. Los modelos son muy buenas herramientas para enseñar micrometeorología, ya que pueden volar sobre el terreno incluso mas cerca que un aladelta y son también mas sensitivos en el aire. Yo construí mis propios modelos, por supuesto, entonces construí mis propias aladeltas por siete u ocho años. No podíamos comprar nueva alas y teníamos que fabricar la mayoría de las partes.

            Los otros problemas que tuve que afrontar, lo que al final resulto un beneficio, fueron las relativamente pequeñas colinas a las que teníamos acceso y la carencia de automóviles. Esto significó que teníamos que cargar nuestras alas hasta la cima de la colina. Aprendimos a leer las condiciones excepcionalmente bien movidos por la necesidad - frecuentemente había allí solamente una media hora de ciclo volable y una ventana de despegue de solamente unos pocos minutos. Desarrollamos nuestras habilidades de rascado de ladera y eficiencia en térmica en extremo ya que nos aterraba la ardua subida de la colina!

            Mas tarde estudié aerodinámica en la universidad y alcance el equivalente de un grado de Master en ingeniería aeroespacial. Pero mi estudio independiente fue tan importante como mi estudio formal. En el invierno devoraba libros sobre meteorología, vuelo y diseño, tratando de poner las ideas en práctica durante las sesiones de vuelo. El invierno siguiente releía los libros y aprendía nuevos trucos basados en mi experiencia reciente. Debo decir que pienso que éste es uno de los caminos mas necesarios para ser un piloto excelente. No podemos experimentar y figurarnos todo nosotros mismos, entonces los libros y artículos ayudan grandemente en la velocidad de nuestro aprendizaje.

            Que cualidades físicas posees que ayudan en tu excelencia?

            Estoy en buena forma para el vuelo - tengo alrededor de 300 hs. por año - las cuales me permiten volar un ala mas grande que la que sería segura para mi. Esto ayuda en mi tasa de descenso.

            Me di cuenta algunos años atrás que andaba bien en las competencias durante los primeros pocos días, e iba empeorando a medida que el encuentro progresaba. Comprendí que la fatiga fue un factor, entonces comencé a ejercitarme, principalmente andando en bicicleta, y comprobé que me ayudó. La única otra cualidad física que pienso que me da una tremenda ventaja es el alcance de mi vista. Yo tengo mejor vista que el promedio( 20-20) y pienso que puedo ver alas, dust devils, pájaros, nubes y otros signos de térmicas quizá mejor que la mayoría de los pilotos. Esto es naturalmente un gran beneficio en vuelo de cross-country.

            Si tu me permites cambiar al tema “habilidades en térmica”, Tomas, comenzaré por hacer notar que tienes una misteriosa habilidad para elevarte a través de un grupo de alas hasta la mas alto casi a voluntad.

            Yo opino que subir efectivamente y eficientemente es la parte mas importante en el vuelo de competición. Por tal razón me he concentrado en desarrollar estas habilidades. Piensa que yo no soy un natural climber (“termiquero nato”) como pueden serlo Alain Chauvert, Manfred Ruhmer o Larry Tudor. Esto parece provenir de su habilidad innata para visualizar la mejor ascendencia de una térmica y permanecer en ella. Yo he trabajado duro para desarrollar habilidades en mi térmica “lógica”, pero ahora pienso que tengo las técnicas y modelos en mi cabeza para hacerlo bien.

            Concerniente a las técnicas, la mayoría de los pilotos puede girar círculos en un núcleo, pero pocos ponen el cuidado de concentrarse en hacer cada círculo tan eficiente como sea posible. Los núcleos están siempre cambiando y moviéndose, incluso una térmica suave no permanece estática. Yo chequeo mi progreso en cada 360 y hago los ajustes donde sea necesario. Siempre trato de formarme una imagen de la ubicación del centro del núcleo. Estoy siempre tratando de girar perfectamente en este núcleo y estoy siempre tratando de volar tan lentamente como sea posible en él con un margen de seguridad. En térmicas turbulentas, en trafico o cerca de la montaña, no puedo volar tan lentamente, pero incluso en estas condiciones hay veces donde puedo disminuir la velocidad una pizca aunque solo sea en medio giro. Cada pizca de energía que pueda extraer del aire aumenta mi potencial.

            Cuando los núcleos de las térmicas  se desplazan mucho es aún mas importante evaluar cada círculo. La presencia de otros pilotos en la térmica es útil en este caso, ya que ayudan a indicar donde la ascendencia es mejor. Si un piloto repentinamente cae, yo giro cerrado para tratar de evitar su trayectoria. A veces pequeños golpes de ascendencia se elevan a través de la térmica y es posible girar cerrado para elevarse en ellos a través del resto del gaggle ( pajarera de pilotos). Naturalmente si la térmica está muy atestada y confusa, esto puede no ser posible. Pero frecuentemente las térmicas no son estables y es posible elevarse fuera del tráfico concentrándose en maximizar cada circulo.

            Yo aborrezco a los pilotos que giran demasiado amplio en las térmicas ( risa). Ellos la arruinan para todos debido a que ninguno puede meterse en lo mejor del núcleo sin que ocurra un conflicto. Pero yo uso un truco en este caso: Vuelo cerca detrás del piloto irritador, entonces cuando un golpe de ascendencia ocurre, puedo girar rápidamente por el lado interior de él e irme hacia arriba alejándome. Yo tiendo a volar agresivamente en los “gaggles”, mas de lo que dice Manfred, pero es justamente mi estilo. Yo trato de permanecer atento a la ubicación y trayectoria de cada piloto y entonces puedo alterar mi trayectoria con seguridad. Nuevamente, esto es materia de aprendizaje y práctica.

            Se que tienes algunas ideas específicas acerca de la naturaleza del comportamiento de

 las térmicas que se relacionan con como volarlas eficientemente. Podrías contarnos tus ideas?

            Si, yo pienso que es muy importante tener una imagen de la forma de las térmicas en tu mente cuando estás tratando de explotarlas a full. Por ejemplo, es esta térmica en particular una columna? Una burbuja de corta vida? Una blob* de núcleos múltiples? Está inclinada? Es ancha o estrecha? y así seguir.

            Nosotros conocemos que las térmicas tienen grandes masas -de hecho toneladas- por lo cual tienen una gran inercia. Esto significa que no se mueven libremente con el viento como una pelota de juguete, sino que actúan mas parecido a un globo de aire caliente atado. El aire fluye alrededor y sobre la térmica y la deforma algo. Mi imagen de una térmica con viento incluye un incremento de ascendencia en ambos lados : sotavento y barlovento (ver figura 1) muy parecido al flujo hacia arriba producido adelante y atrás de un poste o una roca colocados en una corriente rápida. Esto se debe a la ascendencia mecánica en la parte frontal y la convergencia por detrás.

            Para hacer uso de esta característica yo trato de describir mi circulo en la térmica de tal manera de cabalgar sobre la cresta de este anillo externo de aire que mejor asciende asumiendo que el centro es demasiado pequeño para permitir un ascenso eficiente. En esta situación el lado de barlovento es el mas crítico debido a que tiene una caída mas abrupta en la ascendencia. Pueden verse frecuentemente pilotos volar sobre este borde y perder una cantidad de altura antes de regresar al núcleo. Esto significa entonces poner en juego toda mi sensitividad y concentración. Si hay algún secreto para “termalear” que yo posea , es este modelo de térmica en el viento y mi habilidad para hacer “surf” sobre la cresta.

            Hemos escuchado relatos de que recientemente has ganando encuentros sin usar instrumentos. Como lo hiciste?

            Bien, yo frecuentemente vendo mi equipamiento. A veces uso un ala diferente en cada encuentro, especialmente si estoy desarrollando un prototipo. En este caso, el último verano, vendí mi vario. Todo lo que tenia era un reloj Avocet para usar como altímetro. Ingresé en un encuentro en Europa y gané sin un vario. Los pilotos no podían creerlo, pero cuando se considera que gasté varios años termaleando sin un vario( podríamos conceder entonces), esto no es sorprendente.

            Yo vuelo principalmente por sensaciones, sin embargo, uso un variómetro para confirmar lo que siento, pero esto no es realmente necesario en la mayoría de los casos. Por debajo de los 500 metros(1500 pies), puedo visualmente detectar mi ascenso. por arriba de esta altura me gusta tener un buen promediador, que es ,según yo pienso, el instrumento mas útil. Pero con mi experiencia sin instrumentos y con otros pilotos en el cielo, puedo ser capaz de termalear bien y ganar. Desarrollar una percepción sensitiva en el aire, apagando los instrumentos, es una práctica muy útil.

            Podemos desviar nuestra atención hacia el vuelo de cross country? Parte de la llave para el vuelo de cross country es encontrar la próxima térmica. Tienes alguna perspicacia para contarnos en este arte?

            Jah, esencialmente uso los signos clásicos como los que tu das en tu libro Performance Flying. Arriba de la mitad de la altura de las nubes (aproximadamente) miro los signos de las nubes. Por debajo miro los signos de los disparadores del terreno. Por supuesto en todos los casos estoy mirando tanto hacia arriba como hacia abajo, pero cuanto mas alto estoy ,leo mas las nubes y viceversa. Yo estoy observando probabilidades y constantemente trato de aplicar la teoría que conozco.

Yo miro la mejor combinación de ubicación y condiciones que resulten en la mas alta probabilidad de producción de térmica.

            Que miras en particular con relación a las nubes?

            Bien, nuevamente. Yo miro todos los ítems clásicos como definición de los bordes, desarrollo vertical, bases planas y oscuras, lado a barlovento, lado soleado, etc. Cada nube nos cuenta una historia que podemos aprender a leer. La parte superior nos indica la dirección del viento y el viento puede afectar la ubicación de la ascendencia en relación a la nube. Yo miro principalmente el lado de barlovento primero. Busco una forma delineada y el área de mayor crecimiento.

            Es muy importante caracterizar el estado de una nube. Algunos días la ascendencia es débil y no dura mucho, pero las nubes resisten debido a que el aire esta húmedo al nivel de la nube. Otros días la ascendencia puede durar un largo tiempo pero las nubes desaparecen rápidamente debido a que el aire está seco y se evaporan. En días húmedos las nubes son menos confiables y en días secos puede ser mas duro ya que ellas aparecen y desaparecen rápidamente. De modo que esto es un problema.

            Usualmente todas las nubes son similares en un día dado, por tanto, yo observo y aprendo el ciclo de vida de nube vigente ese día. Entonces en el aire yo estoy figurándome cosas unos tres pasos adelante. Se adonde estoy yendo mucho antes de llegar lo mas alto bajo una nube.

            No hay un sustituto para el conocimiento de la meteorología. Esta ayuda a comprender la naturaleza de las nubes, trazas de temperatura y flujos de aire. Por esto yo recomiendo tu libro Understanding the Sky.

            Gracias. Puedes contarnos que miras en el suelo?

            Nuevamente, yo miro todo para la máxima probabilidad de producción de térmicas. Sin embargo tal vez la cosa mas importante que hago es constantemente estar atento al flujo de aire en todos los niveles( éste frecuentemente no es el mismo). He empleado tiempo en navegar en canoa, y mirar el agua fluir alrededor de rocas y troncos me ha ayudado a visualizar el comportamiento del viento sobre colinas y montañas. Siempre trato de imaginarme el flujo del viento. Esto me ayuda a volar en un sitio por primera vez y representármelo rápidamente. Ager(España) es un área complicada, por ejemplo, pero el lugar mas complicado que he encontrado fue Fiesch ( lugar donde se realizó el encuentro mundial de 1989 en Suiza). La mayoría de los lugares son fáciles de comprender lógicamente, siendo las áreas planas las mas fáciles.

            Para ser específico, si conozco la dirección del viento, miro los lados a barlovento de colinas y líneas de árboles pero los lados a sotavento de campos oscuros, campos secos o playas de estacionamiento. También observo contrastes tales como áreas oscuras y áreas verdes o los bordes de sombras de nubes. Naturalmente, observo cuidadosamente la presencia de aves, dust devils, desechos volando y otros pilotos. Con el conocimiento del viento yo me imagino el ángulo de la térmica basado en estos disparadores o signos.

            Otras fuentes potenciales de térmicas o disparadores están en zonas de convergencia las cuales pueden ocurrir debido a la brisa marina o donde el aire se escurre a través de una quebrada o dentro de un valle estrecho. Aquí es donde mi visualización del flujo del viento sirve.

            El verano pasado competiste en el nacional de U. S. y ganaste cómodamente. En una ocasión notamos que tu te alejabas del gaggle que estaba sobre la línea de curso. Tu hiciste gol mientras que Dave Sharp llego una hora mas tarde. Que hiciste en aquella ocasión?

            Yo vi una línea de nubes hacia el norte que se veían muy bien. Cuando las alcance fui muy rápido hacia el punto de giro y regresé. Entonces me desvíe mas hacia el norte hacia otro grupo de nubes  de tal manera que tendría un segmento con viento cruzado hasta el gol.

            En ese vuelo yo usé otro truco. Como las térmicas son grandes masas de aire que bloquean el viento, es mas fácil viajar con viento de frente bajo una línea de nubes que en cielo azul(ver figura 2). Usar este truco me ayudó a hacer el gol ese día.

             Así como esquivaste la térmica obvia del gaggle para usar la chance de una línea mejor, hemos también escuchado algunas historias de ti, planeando hacia un gaggle y evitándolo para encontrar una térmica mucho mejor cerca. Como lo haces?

            Yo no evito intencionalmente los gaggles, pero estos son parte de la información y los uso para determinar a donde ir. En muchos casos veo signos de mejor ascendencia tales como un pájaro. Los pájaros casi siempre están en la zona de mejor ascendencia. Yo también trato de aproximarme hacia un gaggle o área de térmica directamente corriente arriba o corriente abajo, debido a que si hay núcleos múltiples estos se encuentran frecuentemente alineados con el viento. también si hay pilotos que están trabajando algunos núcleos en un área, es a veces posible averiguar donde se encuentra la mejor ascendencia observando quien sube mejor. Si las alas están strung* out verticalmente hay probablemente una buena columna trabajando, pero si hay algunos grupos de pilotos ascendiendo hay casi siempre un área de mejor ascendencia. Los pilotos en el grupo pueden no haberla encontrado y yo trato de evaluar esta posibilidad y su probable ubicación, a medida que me acerco al área.

            Esto tiene que ver con una importante técnica que yo uso para localizar térmicas. Cuando estoy cerca de una probable área de térmica yo trato de ser muy sensitivo con la deriva del ala. Yo observo mi deriva con respecto al terreno y cuidadosamente siento en la barra cualquier aceleración en rolido o guiñada. Una térmica alta, chupará aire de todo su alrededor, incluso bien arriba del suelo(ver figura 3).

            Cuando yo detecto una deriva lateral, giro hacia la dirección de la deriva y encuentro la térmica el 80 % de las veces. Estas tienden a ser buenas térmicas si influyen notablemente el aire que las rodea. Frecuentemente cuando estoy cerca de una térmica, utilizo también una maniobra que usan los planeadores que consiste en recorrer un gran cuadrado o círculo para encontrar la mejor ascendencia. Nuevamente, trato de aproximarme con viento de frente o de cola antes que con viento cruzado, para tener una mejor chance de encontrar el mejor núcleo.

            En Chelan volaste con muchos pilotos norteamericanos. Podrías decirnos que observaste de sus habilidades y que sentís que podrían mejorar?

            Bien. Tu sabes que podemos  mejorar en todo, y yo mismo estoy continuamente aprendiendo. Pienso que los pilotos norteamericanos están posiblemente disminuidos por volar en condiciones demasiado buenas. Ellos no parecen ser capaces de concentrarse en pequeños fragmentos de ascendencias que están disponibles cuando las condiciones son pobres. Cuando las térmicas son mas fuertes parece ser que los pilotos se sienten cómodos y no han desarrollado las técnicas para maximizar su régimen de ascenso. Estas técnicas se aprenden en días menos que ideales.

            Por supuesto unos pocos de los mejores pilotos norteamericanos han desarrollado algunas de estas habilidades, pero cada uno se beneficia con mas práctica. Tal ves ustedes deberían realizar encuentros en lugares que no tengan tan buenas condiciones. Los estados del este pueden ser los mejores lugares para entrenar. Los pilotos ingleses y otros europeos  han aprendido en condiciones muy dificultosas y por esta razón ellos sobresalen. Y no es solo la sutil habilidad para termalear que puede ser aprendida. Debe ser desarrollada también a un alto nivel, la habilidad de un piloto para leer las condiciones y localizar térmicas, cuando estas no suben tan alto y la ascendencia es débil.

            Puedes darnos algún ejercicio especifico de entrenamiento para ayudarnos a mejorar?

            Si. Como dije antes,  creo que el ascenso es la cosa mas importante en la competición. Para el vuelo de recreación también, ya que el piloto que asciende mejor es usualmente el que permanece arriba cuando los otros han aterrizado en días difíciles. El camino para practicar el ascenso no es permanecer arriba de las otras alas, sino bajar en espiral y volver a subir ( con esperanza hasta el techo) una y otra ves. Esta es especialmente una buena práctica cuando otras alas están alrededor ya que permiten medir tu progreso.

            Otra práctica importante es volar con viento de frente o cruzado. Si tu siempre vas con el viento de cola cuando vuelas cross country, es demasiado fácil y no desarrollas tan bien habilidades tales como lectura de nubes, disparadores. Algunos vuelos de cross country requieren volar algunos tramos con viento de frente y es importante practicar para conocer donde volar las nubes en el lado de sotavento. También es importante aprender a ser paciente y conservar la altitud necesaria para volar con viento de frente.       

 

            Finalmente, yo aconsejaría practicar ir a un gol y volver cada ves que vuelas, aun si es solo una corta distancia, desde tu lugar habitual de vuelo. Desafíate y mejorarás.

            Déjame terminar con un relato de Toni Ranmauf( Austriaco) acerca de algo que sucedió algunos años atrás. Se le asignó a él, despegar detrás tuyo en los nacionales de Australia en  Mt. Talbingo. El creyó que era su día de suerte. Luego  encontró una térmica de 1200 pies/min (+6m/s)  contigo justo después de despegar. Él supo que este era su día de suerte. Repentinamente él miro alrededor y tu te habías ido! La primer cosa que vio luego fue que tu estabas ascendiendo cerca de él a 1800 pies/min ( +9 m/s). Cómo haces?

            No recuerdo los detalles de aquel incidente, pero estoy seguro de que debo haber visto cerca algún signo de mejor ascendencia. Lo mas probable es que haya visto un pájaro subiendo mas rápido que nosotros. El punto importante que esto muestra es que incluso aunque nosotros estabamos en una muy buena térmica, yo permanecí consciente de la necesidad de maximizar mi ascenso y observando a mi alrededor signos de un mejor ascenso. Nunca estoy satisfecho.

            Para el resto de la historia cubriendo, competición, cualidades mentales y equipamiento, vea las ediciones del verano de la revista Cross Country( provistas por U.S. dealers). Tenemos un encargado de Manfred Ruhmer- diseñador de la Laminar y el único piloto que amenaza el reinado de Tomas- para ser igualmente consultado acerca de sus técnicas y trucos. Nos proponemos traerles estas entrevistas y otras con los mejores pilotos del mundo en el futuro.

                                                                                  Artículo publicado en revista Hang Gliding. Septiembre 1996.